造船热留下的十大遗憾

时间:2020-03-16 17:18:32点击量:146 作者:杨超月

工业和信息化部近日发布的统计数据显示,截至2010年11月底,全国造船完工量5676万载重吨,同比增长55.4%;承接新订单6398万载重吨,是上年同期新接订单的2.8倍;手持新船订单19936万载重吨,比2009年底手持订单上升5.9%。这意味着中国三大造船指标超越韩国,首次名列全球第一,打破了韩国造船业七年来三大指标位居世界第一的格局。

曾子云“吾日三省吾身”,在这“最好的时刻”,我们应该回头看看在这百年一遇的市场高潮下我们究竟捞到了多少真金白银、我们真正的水平近几年究竟提高了多少?否则,即便今后世界船市再来一次甚至更多次的市场高潮,不该犯的错误仍然会犯,该做的事情照样不会做。

    问题

    “造船热”留下的十大遗憾

    遗憾一:造船能力超理性发展。

市场需求旺盛,造船能力理所当然要进行扩张。这些年我国造船能力的扩张是世界最快的,但关键是扩张要有一定的限度,不能超出一定的界线。虽然国家在中长期发展规划中已经就能力发展做出了限制,并且在2006年就已经警示造船能力已出现无序扩张的势头,但企业扩能仍然我行我素,甚至在金融危机后仍然有企业上马新造船项目。在金融危机后船市严重供过于求的形势下,巨大的造船能力必然成为导致产业发展大起大落的“火药桶”。

    遗憾二:产业组织结构日渐分散。

除了造船能力总量过剩外,我国造船业还面临着严重的产业组织结构问题。韩国造船业同样进行了能力扩张,但是其产业集中度水平没有出现大幅下降,而我国造船业的产业集中度在“造船热”后出现了明显的下降趋势。产业组织结构过于分散的后果不仅仅是降低产业效率,无法发挥规模经济等最表面的影响,关键是对危机下的兼并重组等造成障碍。低水平的中小企业重组在一起仍然不是大企业的对手,而上规模的大型企业又因为彼此是竞争对手而不愿成为被兼并的对象,因而产业组织结构的分散会大大增加产业结构优化的难度,减缓重组进程。    

    遗憾三:研发热情受到冷遇。

在“造船热”中,相对于其他船型建造门槛最低、技术难度最小的散货船成为市场需求最大、船价上升最猛、利润水平最高的明星船型,这就使得造船企业没有热情去关心高技术船舶的研发,毕竟造两艘散货船要比造一艘LNG船更赚钱。虽然说抓住市场机遇大量承接散货船订单无可厚非,但是作为一个具备持续发展能力的企业,作为一名有战略发展眼光的企业家,任何时候都不能被眼前的繁荣冲昏头脑,在高技术领域保持必要的投入是任何理由都不能更改的任务之一。由于企业发展高技术船舶的积极性不高,过于重视短利,造成整个产业的技术水平并没有获得与市场规模同幅度的提高,也伤害了持续发展能力。

    遗憾四:外资门槛形同虚设。

考虑到后起国家和先进国家的巨大差距,从保护自身产业的角度出发,对外资行为采取一定的限制也是各国通用的做法。我国具有大量低成本资源,如果任由外资进入,那么这些资源将和先进国家的技术资源相结合,使我国造船业毫无优势而言。尤其是先进国家如果只将常规船舶建造转移到中国的话,除了地方经济指标外,利用外资得不到任何实质性的好处。因此,国家在船舶工业中长期发展规划中对外资做出了明确的限制,以保护我国船舶工业的发展。但是,仍然有许多地方政府对外资大开方便之门,甚至给予“超国民”待遇,用自己的资源去发展别人,被人卖了还得帮人家数钱。

    遗憾五:配套水平未能同步提升。

虽然我国的造船市场份额大幅提高,但是我国船舶配套业的装船率水平并没有得到实质性的大幅提高。虽然关键船舶配套产品的产能实现了大幅增长,但是主要还是从量的角度来满足大量的新船建造需求。从船舶配套业整体来看,原来的技术空白仍然存在,高端产品配套能力弱的局面也没有取得实质性突破,对新业务领域如海洋工程的配套能力仍然稚嫩,真正掌握自主知识产权的产品也寥寥无几。“造船热”给我国船舶配套业带来的影响同样更多地体现在“量”的层面,在“质”的层面仍然任重道远。

    遗憾六:技术创新缺乏创意。

在“造船热”中,韩国人牢牢地把握住了超大型集装箱船市场和超大型LNG船市场的机遇,几乎垄断了这两大市场的所有订单,而且韩国造船业创造性地发明了平地造船的方式,极大地提高了造船效率。而我国船舶工业在技术创新方面则显得缺乏创意,高技术船舶方面只能跟随国外技术的发展,常规船舶方面也集中于现有船型的优化,缺乏前瞻性、先导型的技术创新,尤其是概念创新能力差距明显。造船是一个传统产业,但传统产业的魅力就在于其不断用先进的理念来完善自身,僵化的思维难以在激烈的市场竞争中捕捉机遇、抢占先机。

    遗憾七:新业务领域开拓缓慢。

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